Diskuzní fórum:Letecká doprava, zajímavosti a odborné rozbory nehod - www.aerotransport.cz

To není pochybení, to je otřesná nedbalost

Gema:
Podívej se na první video v sekkci Videoarchiv šetření leteckých nehod. Docela zajímavé pochybení...

Děkuji za upozrnění - zapomněl jsem vymazat nesprávný příspěvek. O patro výše již bylo vše opraveno na Sizov

N|evím kdo nebo co je Titov? Nějakej kosmonaut či co?

Víš - oni už to dávno vědí. Mají teď spíš problém s tím, jak zachránit pana Sizova a další žijící zodpovědné osoby. Osobně je mi ho líto a nechtěl bych být v jeho kůži. Za zanedbání má doživotní trest - svědomí... Pokud se samozřejmě nemýlím. A upřímně, při pohledu do jeho očí - rád bych...

Já se jen bavím tím, co už bylo na začátku řečeno, jak se k tomu postupně dochází:-)

Zástupce MAK se vyjádřil na mé otázky neutrálně. Veškeré publikovatelné informace budou médiím a tisku zveřejněny na oficiálních stránkách MAK. Vše se řídí směrnicemi ICAO pro vyšetřování leteckých nehod a zatím jsou veškeré nezveřejněné informace drženy v utajení. Vyjádření bude na www.mak.ru do dvou týdnů. Toto závěrečné rozhodnutí bude neprodleně přeloženo a umístěno na těchto stránkách.

gema:
Věříš tomu, že někdo začal brzdit ještě před dosažením V1?
Mrkni na graf ve fotogalerii. To se mi fakt chce věřit teorii, že se jeden z pilotů "ušlápl".
Už jsem psal i na MAK. Čekám odpověď.

Vím, že čtete tyto stránky.
Zajímá mě ještě zatížení letounu před vzletem a rozložení zátěže. Pokud měl každý hokejista celou výstroj u sebe, není se čemu divit i kdyby bylo vše v pořádku...

Aby MAK mohl ukončit vyšetřování a vydat rozhodnutí, musel by absolovovat nejriskantnější reálný pokus o vzlet. A to za následujících podmínek: Opomeňme malé povětrnostní vlivy na vzlet. Vztlakové klapky synchronně nastaveny na vzletový režim 20 stupňů. Pitch (trim) vertical nastaven dle předpokládaného zatížení na 8 stupňů. Tah motorů nastaven na nominál. Ovládání vertikálního ovládání letounu přerušeno v ocasní části. Odbrzdit a začít vzlet. Vr činí při správném zatížení letounu při 200km/h a zatížení 46 tun, maximálně však při 56,5 tun již 210km/h. To je rychlost, kdy se má odpoutat příďový podvozek Jak-42 od vzletové plochy. Nicméně k údajnému brzdění došlo okolo 160km/h. V1 je při minimálním zatížení 185km/h. Dopusťme tedy, že se jeden z pilotů zalekl nefunkčnosti "kniplu", co se vertikálního ovládání týče ještě před dovršením V1, což je takzvaná mez rozhodnutí. Brzdil cca 4-5 sekund a druhý pilot dal povel, pravděpodobně kapitán, přidat naplno. Aby bylo dosaženo vzletové rychlosti. Tedy bylo odbrzděno, ale příliš pozdě. Letoun ale i tak nabral 400m za vzletovou drahou takovou rychlost, aby se odpoutal od země a to díky nastavení pitch (trimu) na 12 stupňů. Letoun se tedy vznesl, avšak mu v cestě stála anténa radionavigačního zařízení. Levým křídlem zavadil o anténu a to jej stočilo mimo normální vzletový kurz. Dalším aspektem byl STALL, který znamená, že letoun měl nepřiměřeně veliký vertikální náklon a s tím související ztráta rychlosti. Poté již jen pád.
Dokud nebude provedena rekonstrukce vzletu bez funkčního ovládání vertikálního nastavení letounu a poté dalším testem na dostatečně dlouhé zkušební dráze odzkoušeno i brzdění jednoho z pilotů, nebudu Vašim závěrům věřit. Doufám, že MAK zváží tyto mé věty.

Informace jsou od hlavního technika letiště Praha Ruzyně LKPR, stíhacího pilota, který mi byl při výcviku instruktorem a mnou několikanásobně opakovanými pokusy řídit trimem JAK-42 ve Flight Simulatoru X. Mám k dispozici prý opravdu věrně dynamickou verzi letounu, nyní již se všemi ovládacími prvky v ruštině. Vzlet je lehký, horší je přistání trimováním, konkrétně správné podrovnání. Ale dá se...

gema:
JAK-42 se za normálních podmínek skutečně při trimu 7,8 sám vznese při rychlosti cca 210 km/h. Pak je třeba trim upravit na menší náklon. Tento letoun má trim až do 12 stupňů. To je již přehnané a v praxi se toto nastavení nepoužívá. Pokud jsou tedy klapky na +20 stupňů a trim na cca 8, potom by měl vzlétnout sám. To potvrzuje Tvou teorii o přetížení, pokud k sobě ještě táhli knipl nad 10 stupňů. V případě, že by bylo poškozeno ovládání vertikálu kniplem, byla možnost řídit letadlo trimováním. MAK sdělil v posledním prohlášení, že má záznam konverzace mezi piloty. Ten se neoficiálně oběvil na internetu a někde v Aktualitách níže je zveřejněn. Mohlo se stát i to, že ve chvíli, kdy se měl příďový podvozek odlepit a neodlepil se, jeden z pilotů dupnul na brzdy - viz jejich komunikace. Po odlepení se dostali letoun do STALLu a navíc škrtli o anténu a ta nebyla žádný drobek, pro Jáček. Toť pouze má teorie a nikomu ji nevnucuji.

Je zvláštní, že jednou napíší, že nebyly patrné žádné stopy po brzdění. Článek ale zmizí a objeví se nový, kde při rychlosti 160km/h nejspíš pilot při ovládání směru rozjezdu sešlápl právě brzdový pedál a to způsobilo nejen tragické zpomalení, ale zároveň byly nalezeny jasné stopy na vzletovo-rozjezdové ploše. Z palubního inženýra je rázem pozemní inženýr s náplastí na puse. Vot glasnosť...
Trimem se ovládá právě nastavení ocasních ploch a to celých. Křidélka pro ovládání úhlu náběhu jsou malé na konci těchto ploch. Proto pokud se vytočí naplno (celé plochy jsou předkem dolů), dojde ke vzletu i bez přitažení kniplu. Ale netrvám na tom. Jak říkám, čekám na závěr MAK, nicméně asi máš pravdu, že skutečnost se nikdy nedozvíme.

Spřažení je právě z důvodu zvětšení nosné plochy letounu při malých rychlostech, zároveň i proto, aby se letadlo neocitlo v té situaci jako v praze tu 154. Info z knížky nehody dopravních letadel v československu tom 4. Pokud totiž bude každou jednu část bude vždy risk katastrofy. Stále a jakkoli mi bude kdokoli tvrdit opak, tvrdím, že stabilizátor utrimovat nelze. Proč se sakra pořád držíš toho stabilizátoru. Co se týče klapek u tu 124 a 104 o tom, že by letadlo spadlo kvůli signalizaci klapek, které se tuším ovládali pákou do určité polohy tuším 3 a tam prostě byli. Jediné v čem byl problém, tak u brzdícího štítu který se samovolně vysouval a to bylo u tu 134, který tuto vychytávku zdědil po tu 124 s jinou ale absolutně jinou konfigurací motorů i ocasních ploch.
Brždění při vzletu je holá blbost, podle mě prostě nikdy nepřiznají, že mašinku přetížili, protože ti co za to zodpovídali žijí. Tak je jednodušší udělat blba z pilotů, I při pojíždění by si všimli bržděného kola i třeba kvůli teplotě.

Nicméně, jak jsem již řekl - ověřené informace jsou v sekci Aktuality. Zde se můžeme domnívat a dohadovat. Nyní čekám na závěrečné vyjádření MAK.¨
Přeji hezký den.

Informace jsou od hlavního technika LKPR.

Děkuji za upřesnění.
TU-104 a TU-124 měly skutečně se signalizací nastavení vztlakových klapek problém.
Jak může být stabilizátor (ať vertikální, či horizontální) spřažen s klapkami? Trimem při rychlosti větší, než je vzletová rychlost letounu, lze letoun uvést do stoupání a tím pádem odlepení se od země. http://www.1tv.ru/news/social/188173 - je tam srovnání normálního vzletu a vzletu RA-42434.

Tak tohle nevím co jsi zjistil ale konfigurace pro start, byla spávně a potvrzená MAK. Pochybuji, že by poloha stabilizátoru, který má jak kde několik poloh nesouhlasilo s nastavením. Stabilizátor nrlze téměř utrimovat, to je taky takový technický obrat. Už jsme se i shodli, s techniky, že stabilizátor, jakož to i klapky a sloty jsou SPŘAŽENY Tím pádem nemůže dojít technicky ani lidsky k nějaké nesmyslné konfiguraci. Pokud myslíš nehodu letadla aeroflotu, z roku tuším 73 na LKPR tak tam nešlo o poruchu stabilizátoru ale o opačné značení. Rutina spolu s činností dvou posádek byla příčinou fatální nehody přetažením letadla / mimochodem taky trimovali a bylo jim to prt platný. Ve veškerých záznamech jsem nenašel pád Tupolevu 154 z důvodu špatné činnosti stabilizátoru. Bylo by třeba si údaje nejprve ověřit a potom to někam psát. Ta DC 9 skutečně spadla kvůli stabilizátoru, repektive jeho ovládání kdy nebyla výrobcem předepsaná údržba prováděna a společnost měla jistou dobu zákaz. Jestli létá dál nevím.

Mimochodem Jak-42D má signalizaci nastavení zádi pouze dle zadaných instrukcí. To znamená, že pilot si může myslet, že vše pracuje správně, ale ve skutečnosti tomu tak neni. Mimochodem i Trim má pouze signalizaci a nikoliv reálnou hodnotu nastavení.
Tak mi řekněte MAK, jak byste se cítili v letadle, kde vše nastavíte tak, jak má být, ale kvůli poruše ovládání vertikálu Vám nezbývá nic jiného, než zkusit trimovat? Proto i těh 400 metrů za dráhou...

Netlačte na MAK (IAC) - taky chtěji občas spát. A to, že občas spadne letadlo je normální. Auta mají havárie častěji. Každopádně ale škoda hokejového týmu. Už začínám být k celé záležitosti skeptický. Dle mého názoru šlo o poruchu ovládání letadla - konkrétně o část spojení hydraulického řízení s vrchní ocasní plochou, jak tomu bylo již u TU-154, nebo MD - 81. Pilot je sice člověk a může se splést. Nicméně ne tak, aby se stal sebevrahem. MAK - věřím, že najdete pravdu. Michal