Diskuzní fórum:Letecká doprava, zajímavosti a odborné rozbory nehod - www.aerotransport.cz

http://technet.idnes.cz/nenamazany-sroub -odsoudil-letadlo-k-padu-do-oceanu-fwj-/ tec_technika.aspx?c=A080204_232845_tec_t echnika_pka nejde otevřít, ale mrknu na to do dokumentace

Ještě jednou odkaz na vysílání prvního kanálu, kde vypovídá zkušební pilot Vasilij Sevastjanov ze společnosti Jakovlev, který se podílel na zkušebních letech i s přibržděním. Jednalo se o velmi riskantní testy, prakticky na hraně katastrofy. Zde je přímý odkaz:
http://www.1tv.ru/news/social/188173

http://technet.idnes.cz/nenamazany-sroub -odsoudil-letadlo-k-padu-do-oceanu-fwj-/ tec_technika.aspx?c=A080204_232845_tec_t echnika_pka

Je tento šroub ovládání trimu letadla pro naklonění okolo horizontální osy řešen stejným způsobem i u Jak-42?

To bylo ale při výcviku a vedle mě seděl instruktor, který mě za to pokáral. Potom si to člověk zapamatuje a řídí letoun kniplem a na nožní pedály šlape jen patama. Nemyslím si již, že by toto bylo příčinou pádu Jak-42 u Jaroslavli, jak Moskovskij Komsomol napsal.

Pravda ale je, že pedály jsou opravdu nešikovně u Jak-42 navrženy a realizovány.
Kolikrát i já jsem si při vzletu při vyrovnávání bořního větru a vybočení kvůli plnému tahu vrtule šlápnul na brzdu. Nicméně toho si snad každý pilot musí ihned všimnout, je to cítit.

Zatím, kromě MAK, pouze samé spekulace - viz
http://www.mk.ru/incident/article/2011/10/19/63452 6-letchik-ne-zhmi-na-tormoza.html

Bohužel, stalo se.

To není pochybení, to je otřesná nedbalost

Gema:
Podívej se na první video v sekkci Videoarchiv šetření leteckých nehod. Docela zajímavé pochybení...

Děkuji za upozrnění - zapomněl jsem vymazat nesprávný příspěvek. O patro výše již bylo vše opraveno na Sizov

N|evím kdo nebo co je Titov? Nějakej kosmonaut či co?

Víš - oni už to dávno vědí. Mají teď spíš problém s tím, jak zachránit pana Sizova a další žijící zodpovědné osoby. Osobně je mi ho líto a nechtěl bych být v jeho kůži. Za zanedbání má doživotní trest - svědomí... Pokud se samozřejmě nemýlím. A upřímně, při pohledu do jeho očí - rád bych...

Já se jen bavím tím, co už bylo na začátku řečeno, jak se k tomu postupně dochází:-)

Zástupce MAK se vyjádřil na mé otázky neutrálně. Veškeré publikovatelné informace budou médiím a tisku zveřejněny na oficiálních stránkách MAK. Vše se řídí směrnicemi ICAO pro vyšetřování leteckých nehod a zatím jsou veškeré nezveřejněné informace drženy v utajení. Vyjádření bude na www.mak.ru do dvou týdnů. Toto závěrečné rozhodnutí bude neprodleně přeloženo a umístěno na těchto stránkách.

gema:
Věříš tomu, že někdo začal brzdit ještě před dosažením V1?
Mrkni na graf ve fotogalerii. To se mi fakt chce věřit teorii, že se jeden z pilotů "ušlápl".
Už jsem psal i na MAK. Čekám odpověď.

Vím, že čtete tyto stránky.
Zajímá mě ještě zatížení letounu před vzletem a rozložení zátěže. Pokud měl každý hokejista celou výstroj u sebe, není se čemu divit i kdyby bylo vše v pořádku...

Aby MAK mohl ukončit vyšetřování a vydat rozhodnutí, musel by absolovovat nejriskantnější reálný pokus o vzlet. A to za následujících podmínek: Opomeňme malé povětrnostní vlivy na vzlet. Vztlakové klapky synchronně nastaveny na vzletový režim 20 stupňů. Pitch (trim) vertical nastaven dle předpokládaného zatížení na 8 stupňů. Tah motorů nastaven na nominál. Ovládání vertikálního ovládání letounu přerušeno v ocasní části. Odbrzdit a začít vzlet. Vr činí při správném zatížení letounu při 200km/h a zatížení 46 tun, maximálně však při 56,5 tun již 210km/h. To je rychlost, kdy se má odpoutat příďový podvozek Jak-42 od vzletové plochy. Nicméně k údajnému brzdění došlo okolo 160km/h. V1 je při minimálním zatížení 185km/h. Dopusťme tedy, že se jeden z pilotů zalekl nefunkčnosti "kniplu", co se vertikálního ovládání týče ještě před dovršením V1, což je takzvaná mez rozhodnutí. Brzdil cca 4-5 sekund a druhý pilot dal povel, pravděpodobně kapitán, přidat naplno. Aby bylo dosaženo vzletové rychlosti. Tedy bylo odbrzděno, ale příliš pozdě. Letoun ale i tak nabral 400m za vzletovou drahou takovou rychlost, aby se odpoutal od země a to díky nastavení pitch (trimu) na 12 stupňů. Letoun se tedy vznesl, avšak mu v cestě stála anténa radionavigačního zařízení. Levým křídlem zavadil o anténu a to jej stočilo mimo normální vzletový kurz. Dalším aspektem byl STALL, který znamená, že letoun měl nepřiměřeně veliký vertikální náklon a s tím související ztráta rychlosti. Poté již jen pád.
Dokud nebude provedena rekonstrukce vzletu bez funkčního ovládání vertikálního nastavení letounu a poté dalším testem na dostatečně dlouhé zkušební dráze odzkoušeno i brzdění jednoho z pilotů, nebudu Vašim závěrům věřit. Doufám, že MAK zváží tyto mé věty.

Informace jsou od hlavního technika letiště Praha Ruzyně LKPR, stíhacího pilota, který mi byl při výcviku instruktorem a mnou několikanásobně opakovanými pokusy řídit trimem JAK-42 ve Flight Simulatoru X. Mám k dispozici prý opravdu věrně dynamickou verzi letounu, nyní již se všemi ovládacími prvky v ruštině. Vzlet je lehký, horší je přistání trimováním, konkrétně správné podrovnání. Ale dá se...

gema:
JAK-42 se za normálních podmínek skutečně při trimu 7,8 sám vznese při rychlosti cca 210 km/h. Pak je třeba trim upravit na menší náklon. Tento letoun má trim až do 12 stupňů. To je již přehnané a v praxi se toto nastavení nepoužívá. Pokud jsou tedy klapky na +20 stupňů a trim na cca 8, potom by měl vzlétnout sám. To potvrzuje Tvou teorii o přetížení, pokud k sobě ještě táhli knipl nad 10 stupňů. V případě, že by bylo poškozeno ovládání vertikálu kniplem, byla možnost řídit letadlo trimováním. MAK sdělil v posledním prohlášení, že má záznam konverzace mezi piloty. Ten se neoficiálně oběvil na internetu a někde v Aktualitách níže je zveřejněn. Mohlo se stát i to, že ve chvíli, kdy se měl příďový podvozek odlepit a neodlepil se, jeden z pilotů dupnul na brzdy - viz jejich komunikace. Po odlepení se dostali letoun do STALLu a navíc škrtli o anténu a ta nebyla žádný drobek, pro Jáček. Toť pouze má teorie a nikomu ji nevnucuji.

Je zvláštní, že jednou napíší, že nebyly patrné žádné stopy po brzdění. Článek ale zmizí a objeví se nový, kde při rychlosti 160km/h nejspíš pilot při ovládání směru rozjezdu sešlápl právě brzdový pedál a to způsobilo nejen tragické zpomalení, ale zároveň byly nalezeny jasné stopy na vzletovo-rozjezdové ploše. Z palubního inženýra je rázem pozemní inženýr s náplastí na puse. Vot glasnosť...
Trimem se ovládá právě nastavení ocasních ploch a to celých. Křidélka pro ovládání úhlu náběhu jsou malé na konci těchto ploch. Proto pokud se vytočí naplno (celé plochy jsou předkem dolů), dojde ke vzletu i bez přitažení kniplu. Ale netrvám na tom. Jak říkám, čekám na závěr MAK, nicméně asi máš pravdu, že skutečnost se nikdy nedozvíme.